Namensänderungen, wechselnde Marktstrategien, neuer Flugzeuglook - wer auf die 50-jährige Geschichte von TUl fly zurückblickt, könnte denken, das Unternehmen habe sich immer wieder neu erfunden. Tatsächlich hat es sich zwar stetig und flexibel den geänderten Herausforderungen des Marktes angepasst, aber im Kern ist es sich immer treu geblieben: Seit 50 Jahren fliegen Millionen von Menschen mit dem Ferienflieger in ihre Urlaubsgebiete. Eine Erfolgsgeschichte, an der die Mitarbeiter des Unternehmens großen Anteil haben.

Der Weg ist das Ziel 

Boomjahre und Krisenzeiten, Langstreckenflüge und Städtetrips, Zukäufe und Veräußerungen- der Ferienflieger bewegte viel und erlebte bewegte Zeiten. 

Die Unternehmensgeschichte von Hapag-Lloyd Flug und TUl fly kann man sich als eine lange Flugreise vorstellen: Am 30. März 1973 startet die Maschine in Hamburg. Sie gewinnt im Laufe der Jahre rasch an Höhe, ändert immer wieder ihren Kurs, gerät ab und an in Turbulenzen, muss zweimal fast notlanden, bleibt aber doch immer in der Luft - seit 50 Jahren schon ist der Weg das Ziel. 

Es war eine Herausforderung dem Ferienflieger auf die Welt zu helfen, die Entscheidung war keinesfalls unumstritten. Zwar kamen bereits Anfang der Siebzigerjahre in der Hapag-Lloyd AG, die traditionell der Schifffahrt verbunden war, Uberlegungen auf, ins Ferienfluggeschäft einzusteigen, denn immer mehr Reisende stiegen bereits vom Schiff aufs Flugzeug um. Insbesondere Dr. Hinrich Bischoff, damals leitender Mitarbeiter der Schiffswerft AG Weser, und Dr. Horst Willner, im Hapag-Lloyd-Vorstand seinerzeit zuständig für das Ressort Reise und Touristik, machten sich deshalb für die Idee stark, eine eigene Airline zu gründen. Doch intern wie extern gab es viele Mahner und Bremser, die von Aktivitäten in diesem Geschäftsfeld abrieten. Schließlich siegte der Glaube daran, dass mit dem guten Namen, mit der Kompetenz im Transportsektor und der Beteiligung an vielen Reisebüros der Flug ins Ungewisse gelingen würde. Einer japanischen Airline konnte Bischoff zu einem Schnäppchen-Preis drei Boeing 727-100 abkaufen. Nun musste vor dem Jungfernflug nur noch die Zustimmung der Behörden eingeholt werden. Diese gaben einen Tag vor dem ersten geplanten Start grünes Licht. 

In die Geschäftsführung der damaligen Hapag-Lloyd Flug wurden Dr. Hinrich Bischoff und Hans-Heinrich Wefing berufen, der zuvor Finanzchef des Norddeutschen Lloyd war. Rasch flog das Unternehmen in schwarze Zahlen. Das Umfeld war günstig, der touristische Markt boomte, die Deutschen zog es immer häufiger und weiter ins Ausland. Im Charter wurden 1974 erstmals Langstreckenziele angeflogen. Auf dem Weg nach Mombasa und auf die Seychellen waren damals noch zwei Zwischenlandungen nötig. Bereits im Dezember 1975 wurde der millionste Fluggast an Bord begrüßt. Über den großen Zuspruch staunt man noch heute: „Anfang der Siebzigerjahre kostete ein Flugticket von Frankfurt in die USA rund 3.000 Mark - fast so viel wie ein VW-Käfer. Aktuell bekommt man denselben Flug schon für etwa 400 Euro."

Die Zeichen standen auf Expansion bei Hapag-Lloyd Flug: 1976 wurden die ersten Tagesausflüge ins italienische Verona und norwegische Tromso angeboten, drei Jahre später erwarb die Airline die Fluggesellschaften Bavaria und Germanair - und damit auch viele Probleme, wie sich später herausstellte. Zur Flotte gehörten nun neben acht Boeing 727-100 fünf Airbus A 300 sowie neun Kurzstreckenmaschinen des Typs Bac 1-11-500. Die Airlines hatte viele Flugzeugtypen, aber eine kleine Flotte.

Die Maschinen waren zudem teilweise veraltet und schlecht ausgelastet. Die hohen Investitionskosten, der Einbruch des Spanienmarktes und die zweite Ölkrise Ende der Siebzigerjahre taten ein Ubriges, um aus wirtschaftlichen Turbulenzen fast eine Bruchlandung werden zu lassen. 

Doch nach einer erfolgreichen Sanierung, die einen massiven Stellenabbau, den Verkauf von Flugzeugen und eine deutliche Verbesserung der Auslastung vorsah, konnte das Unternehmen wieder auf Kurs gebracht werden. Dies war vor allem dem damaligen Geschäftsführer Claus Wülfers zu verdanken, der die Ferienfluggesellschaft erneut wettbewerbsfähig machte. In den Achtzigern folgten dann mehrere Boomiahre: 1982 kam das Frachtgeschäft hinzu, 1988 begann ein Flottenerneuerungsprogramm, zum Winterflugplan 1989 wurden Langestreckenflüge ins Portfolio aufgenommen. 

Die Geschäftsführer Wolfgang Kurth und Dieter Schenk, die 1990 ihre Arbeit bei Hapag-Lloyd Flug aufnahmen, bauten das Langestreckenangebot zunächst aus. Damit war das Unternehmen allerdings nie wirtschaftlich erfolgreich. Deshalb wurde die Langstrecke rund zehn Jahre später wieder eingestellt und der Fokus auf das „Brot- und Butter-Geschäft" gelegt: Vor allem die Kurz- und Mittelstreckenflüge vornehmlich in den Mittelmeerraum waren und blieben ein großer Ertragsbringer. Optimal dafür geeignet war die neue Boeing 737-800. Die Flotte wurde daher ab 1998 unter Kurth und Schenk konsequent auf Maschinen dieses Typs umgerüstet. Eine weitere wegweisende Entscheidung der beiden Geschäftsführer war die Einführung des Einzelplatzverkaufes. 

Nachdem die damalige Preussag AG, aus der später die TUI AG wurde, 1997 bei Hapag-Lloyd Flug eingestiegen war und die Airline somit eine hundertprozentige Tochter wurde, änderte sich einige Jahre später auch das Aussehen der Maschinen, die ab 2001 Logo, Schrift und Farben der Dachmarke „World of TUI" trugen. Mit Erfolg: Der „rote Smiley" zauberte im selben Jahr insgesamt sieben Millionen Passagieren ein Lächeln ins Gesicht. 

Verliefen die ersten 30 Jahre der Unternehmensgeschichte schon sehr dynamisch, so sollten sich die Veränderungsprozesse in der folgenden Dekade noch einmal deutlich beschleunigen: 2002 beschloss die TUI AG den Einstieg ins Low-Cost-Fluggeschäft und hob die von Hapag-Lloyd Flug rechtlich unabhängige Schwesterfluggesellschaft Hapag-Lloyd Express (HLX) mit dem markanten New Yorker Taxi-Design und einer innovativen Internet-Plattform aus der Taufe. Weil das HLX-Flugnetz schnell wuchs, wurden Maschinen und Personal von Hapag-Lloyd Flug gechartert. 

Doch in dem hart umkämpften Low-Cost-Markt war HLX für die TUI AG ein Verlustbringer. 

Der Konzern wollte sich nicht mehr zwei eigenständige Fluggesellschaften leisten und traf 2006 die Entscheidung, nur noch mit einer Marke am Markt zu agieren: HLX und Hapag-Lloyd Flug, das kurz zuvor bereits in hapagfly umgetauft worden war und einen moderneren, himmelblauen Anstrich erhalten hatte, vereinigten sich daher unter dem Markennamen TUl fly. Wieder wurde umlackiert, alle Maschinen erhielten ihr heutiges Aussehen.

Die geplante Überkreuzbeteiligung mit Air Berlin lehnte das Kartellamt ab 

Der Ferienflieger TUl fly etablierte sich zwar als drittgrößte Airline in Deutschland. Da sie aber zu der Zeit wirtschaftlich nicht so erfolgreich war wie gewünscht und sich in einem immer schwierigeren Marktumfeld behaupten musste, wurde überlegt, das Tochterunternehmen zumindest anteilig zu veräußern. Die Verhandlungen mit anderen Airlines führte unter anderem Dr. Dieter Nirschl, der 2007 bei der TUl fly Geschäftsführer für den Bereich Customer Services, Personal und IT und zwei Jahre später Vorsitzender der Geschäftsführung geworden war. „Die Lösung wurde damals in einer Partnersuche gesehen", saget Nirschl damals. Nachdem Gespräche mit Germanwings und Condor gescheitert waren, wurden Verhandlungen mit Air Berlin aufgenommen. Eine geplante Überkreuzbeteiligung lehnte das Kartellamt ab, schließlich beschloss man, nur das City-Geschäft an Air Berlin zu verkaufen. 

„Wir haben die kommerzielle Verantwortung dafür abgegeben", erläuterte Nirschl, „sind aber für das operative Geschäft zuständig geblieben." Damals waren 24 der insgesamt 38 Maschinen als Ferienflieger im Einsatz, 14 weitere fliegen für die Air Berlin.

Im Außendienst 

Maschinen und Personal von Hapag-Lloyd Flug und TUl fly kamen im Laufe der vergangenen vier Jahrzehnte immer wieder für andere Airlines zum Einsatz: Als Anfang der Achtzigerjahre zwei Boeing 727-100 nach Honduras verkauft worden waren, blieb Hapag-Lloyd Flug noch zwei Monate für die komplette Operation sowie die Schulung der Crews der honduranischen Airline verantwortlich. Wenig später wurde eine Maschine samt Personal an die Tunisair vermietet.

Sehr lukrativ waren Aufträge für die Royal Nepal Airlines und die Swiss: An den nepalesischen Kunden wurde zwischen 1993 und 1995 ein A 310-200 samt Cockpit-Crew und teilweise auch Cabin-Crew vermietet, der auf Langstrecken zum Einsatz kam. Als ein 2006 von der Lufthansa gemieteter Airbus 300-600 nicht ausgelastet werden konnte, wurde die Maschine kurzerhand im Wet-Lease-Geschäft an die Swiss weitervermittelt, die damit vornehmlich Strecken zu Zielen in Afrika bediente. Ab 2008 flogen TUl fly-Maschinen für einige Jahre im Winter für eine kanadische Airline. Wenn hierzulande Flaute auf dem Reisemarkt herrschte, war dort Hochsaison: Viele Kanadier zog es dann in die Karibik und nach Mexiko.

Die Gegenwart: TUI fly heute

Heute ist TUI fly eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der TUI Group, des weltweit führenden Touristikkonzerns mit Sitz in Hannover und Berlin. Die TUI Group betreibt neben TUI fly in Deutschland vier weitere Fluggesellschaften in Europa mit insgesamt 130 Flugzeugen.

TUI fly (Deutschland) befördert jährlich 7,9 Millionen Passagiere und fliegt für TUI und andere Reiseveranstalter zu den klassischen Urlaubsregionen rund um das Mittelmeer, auf die Kanarischen Inseln, auf die Kapverden, nach Madeira und Ägypten.

Die TUI fly Flotte besteht aus Flugzeugen des modernen Typs Boeing 737. Das Symbol des TUI-Smiles ist nicht nur Teil unseres Markenzeichens, sondern auch ein Qualitätsversprechen an unsere Kunden. TUI fly bietet hohe Qualität zu fairen Preisen und steht für Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Sicherheit – daran arbeiten über 1.600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Sie stellen sicher, dass der Urlaub für unsere Fluggäste schon an Bord beginnt.