Der Arbeitsplatz der Flugdienstberater: TUI GOC – Sie wissen, wo es lang geht

Woher wissen unsere Piloten, welche Strecke sie fliegen sollen, damit ihr ans Ziel gelangt? Was passiert, wenn der Zielflughafen kurzfristig schließen muss? Und wer sucht einen Ausweichflughafen heraus, an dem unsere Flugzeuge sicher landen können? TUI fly Kollege Sören hat sich auf die Suche nach Antworten begeben und ist im TUI Group Operation Centre (GOC) fündig geworden.

In dem GOC-Großraumbüro bei TUI fly herrscht eine konzentrierte Atmosphäre. Wie Inseln sind die einzelnen Arbeitsplätze im Raum angeordnet; die Mitarbeiter verschwinden nahezu hinter den großen Bildschirmen. Tagtäglich tragen die Flugdienstberater zu einem reibungslosen Flugbetrieb aller TUI-Airlines bei und reagieren, wenn etwas nicht nach Plan läuft. In drei Schichten erstellen sie rund um die Uhr Flugpläne für alle Airlines im TUI-Verbund und sorgen dafür, dass die Piloten an 365 Tagen im Jahr stets eine tagesaktuelle Strecke samt Treibstoffkalkulation erhalten. Einer von ihnen ist Peter Ramroth, der vorwiegend Langstreckenflüge plant. Wie seine Kollegen hat er eine Ausbildung zum Flugdienstberater durchlaufen, die in weiten Teilen auch der theoretischen Ausbildung unserer Piloten entspricht. Allerdings bleibt seine Arbeit den Passagieren für gewöhnlich verborgen.

Wie wird ein Flug geplant?

Bevor der Boeing Dreamliner von TUI Airlines Belgium in die Karibik starten kann, muss zuerst eine passende Route samt Ausweichflughäfen erstellt werden. Steht die Route fest, erfolgt die Treibstoffberechnung auf der Grundlage der vorherrschenden Winde entlang der Strecke und der zu erwartenden Passagiere. Insgesamt kann es bis zu zwei Stunden dauern, bis die Planungen für einen Langstreckenflug abgeschlossen sind und der fertige Flugplan an die Crews versendet werden kann. Die Fluglotsen erhalten überdies eine kryptische Kurzversion, die nicht nur den Flugplan, sondern auch Angaben zur technischen Ausrüstung des Flugzeugs enthält. Somit erfolgt die Planung eines Langstreckenfluges bis in sämtliche Details von Hand.

Im Gegensatz zur Langstrecke werden die Flugdienstberater bei Kurzstreckenflügen stärker durch das Flugplanungsprogramm unterstützt. Es generiert tagesaktuelle Streckenführungen, bei welchen sogar die Regelungen der europäischen Lufträume beachtet werden. Anders wäre dieser Aufwand jedoch auch kaum zu schaffen, da pro Schicht allein für die deutsche TUI fly-Flotte bis zu 120 Flüge geplant werden müssen. Zudem empfiehlt das Programm stets die optimale Streckenführung. Peter Ramroth betont, dass die kürzeste Route nicht unbedingt die effizienteste sein müsse. So könne es aufgrund von Gewitterzellen, hohen Überfluggebühren, Turbulenzen oder starkem Gegenwind besser sein, eine minimal längere Flugstrecke zu wählen und diese Gebiete zu umfliegen.

Von der Planung bis zum Start und Landung: So arbeitet ein Flugdienstberater

Doch die Flugplanung ist nur eine von drei Funktionen der Dispatcher. „Wenn alle Flüge planmäßig stattfinden und wir nur Flugpläne erstellen, ist alles im grünen Bereich“, erklärt mir Peter Ramroth,

Kommt es aber zu Verzögerungen, kann es schon turbulent werden. Wir müssen dann die Verspätungen kompensieren. Am besten geht das mit einem guten Kontakt zum Ground Handling, denn am Boden lässt sich mit einer raschen Abfertigung wieder viel Zeit gut machen.

Manche kennen es vielleicht: Man sitzt an Bord, doch der Abflug verzögert sich, weil ein Luftraum stark frequentiert ist. Die Flugsicherung beschränkt dann die Anzahl der Flugbewegungen, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. In diesem Fall hat der Flug einen Slot zugeteilt bekommen, ein Zeitfenster, in welchem er in den betreffenden Luftraum einfliegen darf. Es ist nun Aufgabe der Flugdienstberater, die Flüge anhand dieser Slots zu planen – schließlich wartet man lieber mit ausgeschalteten Triebwerken am Boden, anstatt Warteschleifen in der Luft zu drehen.

Die dritte Funktion unserer Flugdienstberater wird als Flight Watch/Helpdesk bezeichnet. Haben die Crews Nachfragen oder Probleme den Flugplan einzuhalten oder abzufliegen, melden sie sich im GOC über das ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System). Via Satellit können sich beide Stellen kurze Textnachrichten senden und sich über Lösungswege abstimmen.

Navigation, Performance & Krisenmanagement

Die Arbeit des GOCs wäre jedoch ohne eine Navigationsabteilung und eine Performanceabteilung nicht denkbar; beide arbeiten den Flugdienstberatern zu. Erstere vereinbart zum Beispiel Überflugrechte und analysiert, wie man neue Flugziele erreichen könnte und welche Einsatzkosten damit verbunden wären. Die Performance-Abteilung stellt hingegen sicher, dass die Flugpläne stets mit dem aktuellen Eigengewicht der Flugzeuge erstellt werden. Denn jedes Flugzeug entwickelt mit der Zeit ein individuelles Gewicht.

Egal wie gut die Planung ist, manchmal geschehen dennoch unvorhergesehene Dinge, die alles durcheinander werfen. Fällt ein Flugzeug aus oder schließt ein Flughafen überraschend, dann ist das Krisenmanagement des GOC-Schichtleiters gefragt. In diesen Momenten wird erst das gesamte Potenzial des TUI Group Operation Centre ersichtlich, weil die Kompetenzen hier gebündelt sind. So kann ein Ersatzflugzeug schnell von einer der Tochtergesellschaften gechartert werden.

Und im Fall eines geschlossenen Zielflughafens, können die TUI Airlines ihre Ausweichflughäfen untereinander abstimmen, um die Überlastung einzelner Flughäfen und Hotels zu vermeiden und die Situation zu entzerren. Dank der Sprachenvielfalt der Mitarbeiter – es kommen immerhin zehn verschiedene Muttersprachen zusammen – können derartige Absprachen mit den Flughäfen und Lotsen im Krisenfall noch leichter und effektiver in der jeweiligen Landessprache getroffen werden.